Economía - Sostenibilidad

Sin embargo, la posición ‘privilegiada’ de este tipo de industria no ha servido para evitar que, de uno u otro modo, la crisis económica derivada de la pandemia de coronavirus le haya afectado de forma negativa. Expedientes de Regulación Temporal de Empleo, recortes en la producción y reducción en los turnos de trabajo son solo algunos de los obstáculos que han surgido en el seno de Renault, Iveco o Nissan como principales representantes de la automoción castellano y leonesa. Por no hablar de otras empresas, como Michelin o Bridgestone, cuya producción está también vinculada a un mercado de vehículos que ha alcanzado mínimos históricos como consecuencia del COVID-19.

RENAULT

A día de hoy, muchas de las plantas ya han vuelto a la actividad, pero las secuelas todavía se hacen notar. Renault, por ejemplo, ha vuelto al trabajo tanto es sus dos plantas de Valladolid como en la de Palencia, aunque no lo ha hecho en todos los turnos, por el momento. A esto se suma que la propia marca presentó hace unos pocos días un plan de reestructuración de la compañía a nivel internacional, de acuerdo con la alianza que mantiene con los fabricantes japoneses Nissan y Mitsubishi.

Si bien la firma del rombo hizo hincapié en que por el momento no valora reducir la producción en ninguna de las cuatro plantas que tiene en España (a las de Castilla y León se suma la de Sevilla), sí que adelantó que a nivel global se producirá un ajuste de plantilla que se hará extensivo a todas las factorías y regiones del mundo donde opera la compañía. A pesar de todo, España aparece aquí como una excepción, siempre y cuando no cambie el criterio.

Así lo ven también los representantes de CCOO dentro de la marca, que aseguran que, antes de valorar la situación, es necesario remarcar el estado de la compañía antes de la pandemia. A este respecto afirman que en los meses previos a la pandemia el escenario era «bueno, con productos o proyectos de éxito» que enmarcaban un contexto favorable para la empresa.

Sin embargo, el golpe del coronavirus ha dado la vuelta a la tortilla, con un nuevo escenario que si bien «no es preocupante, sí es de incertidumbre». Como sostiene el sindicato, hay ciertas dudas sobre como se va a afrontar la reactivación de la demanda de automóviles dentro del mercado. Lás fábricas de Renault en Castilla y León fabrican los SUV Captur y Kadjar, además del popular Megane, siendo los tres modelos productos que reportan un gran volumen de ventas a la firma francesa.

La principal apuesta de CCOO es que «parece ser que todo puede volver a su normalidad» aunque, puntualizan, «eso no lo vamos a poder ver hasta dentro de unos meses». En cuanto a la actividad de la factoría, esperan que se recupere «en breve tanto en Valladolid como en Palencia», con la puesta en marcha de los turnos suspendidos a causa de la COVID-19 y que en este segundo caso podrían retomarse durante este mismo mes.

A pesar de que las expectativas son bastante alentadoras para CCOO, son los primeros en pedir «cautela en función de como se van a desarrollar los próximos meses», mientras que reconocen tener «buen producto y buena actividad». También aprovechan la ocasión para reconocer «la profesionalidad de los trabajadores de Renault que hacen que junto con los planes industriales seamos competitivos».

De cara a los próximos meses, los representantes del sindicato en Renault aseguran que su intención es «seguir trabajando como hasta ahora, con la firma de diversos planes industriales y convenios a través del diálogo social, porque es la senda buena que nos ha traído hasta aquí».

La garantía de que se mantendrá la producción es una buena noticia de acuerdo con el nuevo contexto al que se enfrenta la compañía. La marca del rombo comunicó el pasado 29 de mayo que pasará a producir 3,3 millones de vehículos en 2024, lejos de los 4 millones de unidades que salieron de sus fábricas en 2019 y más lejos aún del objetivo de llegar a los 5 millones en 2022.

Como ya adelantó EL MUNDO DE CASTILLA Y LEÓN, esta reestructuración de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi podría suponer también que algunos modelos de la firma japonesa, como son el Qashqai y el Juke, que comparten plataforma con los modelos franceses que de fabrican en Castilla y León, terminasen por llegar a la Comunidad, a pesar de que sobre esto no existe confirmación oficial.

Desde CCOO confirman que, de llegar la producción de los modelos nipones a Castilla y León, «las fábricas son competitivas y perfectamente adaptables». No obstante puntualizan que «si tiene que venir algún proyecto o alguna sobreproducción sea por un aumento capacitativo, no por un cierre», de modo que aunque las factorías están «preparadas», esto «no sería una buena noticia». «Lo que no te esté afectando hoy, podría afectarte mañana», recuerdan.

Renault también anunció que la producción del vehículo eléctrico, sus propulsores y los vehículos utilitarios quedarán dentro de las fronteras galas. De ahí que se pueda suponer que la planta de motores de Valladolid, donde todos son de combustión, se mantenga como hasta ahora mientras se produce una evolución irreversible hacia la movilidad sostenible. Actualmente, esta factoría ensambla el 40% de los motores del grupo, e incluso lo hace también para otros fabricantes, como es el caso de la gama de acceso de Mercedes-Benz.

Igualmente, recientemente se anunció que iba a dar comienzo la producción de una variante híbrida del Captur, de la que desde CCOO aseguran que tienen firmados planes industriales con la marca que sostienen que «estos proyectos deben de venir a España», lo que repercutiría positivamente en la Comunidad.

NISSAN

Renault no es el único fabricante de la Alianza que cuenta con plantas en Castilla y León. Nissan posee una factoría en Ávila, la cual limita su producción, desde el verano del año pasado, a piezas y recambios para los modelos del fabricante japonés e incluso para la gama de la firma francesa. Este es quizá uno de los motivos por el que no se prevé que su actividad sufra modificaciones, a pesar de que en Barcelona el cierre de otra de las factorías de la empresa supondrá la pérdida de 8.000 puestos de trabajo.

La factoría abulense consiguió alcanzar hasta agosto del año anterior las 9.800 unidades de su camión NT400, un vehículo puramente industrial. A partir de esa fecha, y tras una transformación en la que ambos productos coexistieron, la planta se dedica exclusivamente a los componentes.

En una rueda de prensa convocada con motivo del cierre de la factoría de Barcelona, el presidente de Nissan en Europa, Gianluca de Ficchy, confirmó que la factoría abulense «seguirá hoy y mañana bajo el paraguas de Nissan», puesto que según explicó el directivo «Ávila es una planta que fabrica recambios» y «tiene sus propias actividades industriales de cara al futuro». De hecho, la reconversión a fabricar principalmente repuestos es lo que ha permitido la supervivencia de la factoría, después de que los modelos industriales de la marca nipona que allí se producían comenzaran a perder impulso en el mercado.

En este sentido, Miguel Ángel Fierro, secretario general de UGT FICA en Castilla y León, confía en que Nissan seguirá activa, ya que, al formar parte de la Alianza con Renault, la marca del rombo «apuesta por su funcionamiento y potenciación». Aún así, sugiere que no sería bueno relajarse, puesto que desde su punto de vista «hay que apostar por las nuevas tecnologías». Fierro asegura que en la Comunidad existe «una carencia bestial sobre el coche autónomo», lo que debe entenderse como una oportunidad. «La Alianza quiere desarrollar nuevas tecnologías y las fábricas de Castilla y León deberían apostar por traerlas», asegura.

Asimismo, el secretario general de UGT insiste en que los momentos inciertos que atraviesa el sector de la automoción pueden derivar en ventajas para las empresas, siempre que inviertan en ellas. «Ahora son momentos que hay que aprovechar para la formación de los trabajadores en las nuevas tecnologías», recomienda, a la vez que advierte de que «en Castilla y León estamos un poco a la cola en este sentido».

IVECO

Más allá de la fabricación de turismos y sus piezas, en Castilla y León existe otra industria dedicada en exclusiva a la fabricación de vehículos industriales. Iveco, en sus instalaciones de Valladolid, produce su modelo Daily en sus múltiples variantes a partir de una misma plataforma y sobre la que se ensamblan las diferentes configuraciones de carrocería. Sin embargo, puede que éste sea el fabricante que ha salido peor parado tras la pandemia con un importante descenso en su producción, aunque la situación de la planta no es algo nuevo ya que su plantilla ha estado sometida a diferentes regulaciones desde hace varios años.

Es más, antes incluso de que se decretara el estado de alarma por parte del Gobierno, el fabricante del grupo Fiat ya tenía un vigor un ERTE que afectaba a sus trabajadores. Con la nueva legislación excepcional, lo que la empresa hizo no fue sino extender esta situación todavía más, sin que apenas hubiera expectativas de una recuperación.

A finales de mayo, estas sospechas quedaron confirmadas por parte de la dirección de la factoría, que trasladó al Comité de Empresa que la situación era «muy complicada» y que por lo tanto no descartaban tomar «ningún tipo de medida». De hecho, los propios representantes de los trabajadores reconocen que las previsiones para el presente año son que la fábrica solo esté operativa el 50% de los días.

Sobre este fabricante, Fierro hace varias lecturas. En primer lugar defiende que la Daily, al ser una furgoneta de reparto enfocada a las ciudades, «tiene que adaptarse también a las nuevas tecnologías». «Llámese eléctrico, llámese hidrógeno, pero tiene que pasar por ese cambio de motorización». No obstante, esta renovación podría traer nuevos inconvenientes para la fábrica, ya que, según UGT, «podemos tener problemas porque esos motores requieren mucha menos mano de obra y muchas menos horas para hacerlos que la que se necesita ahora».

Sobre los vehículos que salen de la cadena de montaje vallisoletana, Miguel Ángel Fierro apunta que se ha detectado «un bajón de pedidos en la Daily de un 40%», lo que para la empresa da lugar a solicitar ERTEs «para salvar la situación este año».

Un punto sobre el que se secretario general de UGT FICA en Castilla y León hace especial hincapié es lo que denomina «la toma de decisiones». En este sentido, Fierro explica que es importante lograr que la producción se concentre en Valladolid: «La fábrica de aquí es competitiva. Lo único que encarece el producto, un tema que habría que estudiar y por parte del Gobierno apostar por ello, es que la industria auxiliar no tiene aquí el peso que tiene que tener dentro de España». Por esto asegura que «si la Daily fuera hecha íntegramente en la factoría de Valladolid, tendría un coste mucho más competitivo».

A modo de conclusión sobre la situación que atraviesa la empresa, Fierro prefiere no ser alarmista y sostiene que «es algo coyuntural» y que la fábrica debe «pasar este año y ver como viene 2021. Si los proveedores pasan a ser nacionales, se aclararía bastante el panorama».

MICHELIN Y BRIDGESTONE

A mayores de los fabricantes de automóviles y recambios, en Castilla y León hay otra industria muy ligada a la automoción y que también genera un buen número de puestos de trabajo. Se trata de los fabricantes de neumáticos, cuyo volumen productivo está íntimamente condicionado al del mercado de turismos e industriales.

En este sentido, y como parte importante del contexto industrial del sector, Michelin y Bridgestone han visto como sus factorías deceleraban a causa de la escasa demanda existente tras la pandemia. Pero de la misma manera, con la reactivación de esta, es posible que recuperen su ritmo normal en apenas unos meses. Es cierto que ante la crisis económica que ya ha hecho acto de presencia se estima que las ventas de turismos particulares desciendan con respecto a años anteriores, pero la industria de los recauchutados cuenta con la ‘ventaja’ de que los coches ya vendidos siguen necesitando cambiar de neumáticos cada cierto tiempo.

Aun así, los años también han provocado cambios en su gama de productos. El ejemplo más claro quizá sean los destinados a la maquinaria agrícola. Neumáticos con características especiales destinados a tractores y otro tipo de maquinaria y que ahora prácticamente han desaparecido del entramado industrial de la Comunidad.

El sector de la automoción en Castilla y León ha sufrido un duro golpe, sin previo aviso y causando graves daños. Sin embargo, todo apunta a que la recuperación no tardará en llegar, con las ventajas que eso supone para la economía de la Comunidad. Después del frenazo, parece que los fabricantes vuelven a acelerar para olvidar este bache en el camino y volver a la normalidad.